Det store togtøveriet

Alle som måtte tvile på om nordmenn virkelig er klare for å bytte ut fly med tog, fikk servert en riktig god nyhet i Aftenposten før helga. Flere dropper nå fly for å komme seg på ferie til Europa, de satser heller på å legge kontinentet for sine føtter med en interrailbillett i baklomma.

Fra 2017 til 2018 økte salget av interrailbilletter med 5,7 prosent, høyere enn snittet for Europa. Salget for april tyder på at veksten blir langt høyere i år: Denne måneden økte salget med 15 prosent fra året før. Det er fortsatt langt opp til Sverige, der debatten om «flygskam» har vært heitere enn her hjemme. Hos svenskene økte salget av slike billetter med 50 prosent fra 2017 til 2018.

Folk ønsker med andre ord å ta tog. Interessen for interrail bekrefter bare det vi allerede vet: Det er en økende etterspørsel etter mer klimavennlige alternativer. Alt ligger til rette for en storstilt satsing på jernbanen. Eller, ikke riktig alt.

En storstilt satsing på tog krever at det faktisk er politisk vilje til å gi jernbanen det løftet som trengs. Den viljen synes parkert sammen med samfunnsoppdraget ett eller annet sted på strekningen mellom NSB og Vy. Historien om de norske nattogene er et godt eksempel på hvordan dette arter seg. Etterspørselen etter nattog er høy. Vi ønsker mulighet til å sette oss på toget i sentrum av en by på kvelden, for å våkne opp i en annen neste morgen.

Mange av oss vil slippe å reise fra og til kaoset på en flyplass. Og vi vil reise mer miljøvennlig. Folk som Gro Lillebø, som etterspurte flere nattog mellom Trondheim og Oslo. Svaret hun fikk fra Vy er blitt smått legendarisk. For eventuelle nye lesere kunne Vy fortelle at «Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for jernbanetilbudet. De bestiller togkapasitet hos Norske tog AS som igjen kjøper lokomotiv og vogner av togprodusenter. Togavganger bestiller Jernbanedirektoratet i dag hos Vy som deretter bestiller avgangstider hos Bane Nor og leier tog av Norske tog. (...) Vi leier i dag alle sovevognene Norske tog har». Slik klarte selskapet på egenhånd å kle naken oppsplittingen av jernbanen, med en nøktern gjennomgang av hvordan jernbanen er organisert. Fragmentert. Demontert. Delt opp i ulike selskaper. Som del av en meningsløs jernbanereform.

Det er i dag 20 sovevogner i Norge, som skal fordeles på fire ulike strekninger. Hver av disse har 15 sovekupeer. Det er 8.800 nordmenn per seng. Etterspørselen er høy, til tross for at det er dyrt. Kupeene er stort sett utsolgt, sovevognene er fulle. Mange har gitt opp og snudd ryggen til nattogene, de velger fly, selv om de egentlig heller vil ta tog. Det blir ikke bedre av et billettsystem som ikke åpner for at du kan dele kupé med fremmede, selv om du reiser alene må du betale 950 kroner for hele kupeen.

Aftenposten fortalte før helga at halvparten av sovekupeene kjører med en tom seng. Togentusiaster fortviler. De bønnfaller Vy om å legge til rette for at de kan dele kupé. De organiserer seg på nett i et forsøk på å omgå det absurde systemet. Men de taler for døve ører. Vy gjør det klart i Aftenposten at de ikke vil legge til rette for deling av kupeer. Det er mer lønnsomt å selge kupeer som et hotell selger rom. Systemet ble ifølge Vy endret for å redde nattogene. Derfor må vi leve med tomme senger i fulle vogner. Om vi skal tro Vy.

Da selskapet svarte på Lillebøs spørsmål om muligheten for flere sovevogner, ved å peke på den absurde oppsplittingen, svarte samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) med å avvise det som «både misvisande og feil». Det var ingenting i veien for at Vy «på marknadsmessige vilkår» kunne kjøpe alle sovevognene de ville, og drifte disse. Hevdet ministeren. Uavhengig av hvem som har rett, Vy eller Dale: I møte med et åpenbart behov for flere sovevogner peker altså samferdselsministeren på Vy.

Det er kanskje bekvemt, men ikke spesielt offensivt. Han kunne ha svart at selvsagt skal tilbudet styrkes for de som vil sove på toget. At det skal legges til rette for at flere skal velge bort fly for å sove på tog. At det skal investeres i en real opprustning av nattogene, at staten stiller opp med subsidier som ledd i en offensiv, nødvendig og fremtidsrettet satsing på jernbanen. At vi skal tenke framover. Planlegge. Som Lars Haltbrekken i SV har påpekt her i avisa ville de 280 millionene som navneskiftet fra NSB til Vy kostet, alene ha vært nok til å utvide nattogtilbudet med nesten 50 prosent. Det er en god illustrasjon på hvor lite som skal til. Om det bare er politisk vilje til det.

En satsing på nattogene krever både investeringer og planlegging. Grete Thorsen i Norsk Lokomotivmannsforbund beskriver det godt i en kronikk i Klassekampen når hun skriver at det krever «en annen oppskrift enn regjeringens, som har splittet opp jernbanen i et mylder av aktører som vil prioritere egen vinning i stedet for å samarbeide om helhetlig togtilbud». Hun peker også på at en styrking av nattogtilbudet i takt med at reisevaner endrer seg og etterspørselen øker, ikke akkurat blir mindre krevende når togtilbudet langt på vei låses i åtte til ti års anbudskontrakter.

Istedet for å gi NSB/Vy muskler og rom til å satse, for å styrke togtilbudet, er de tvunget inn i en konkurranse om å få drifte togene. Første runde tapte de, til britiske Go Ahead, til tross for at NSB var bedre enn konkurrenten på kvalitet. I desember må de overlate nattogene på sørlandsbanen til et utskjelt privat selskap. Denne privatiseringspolitikken er en avsporing. Alternativet er å tenke offensivt. Droppe anbudene og styrke en jernbane i vår felles eie.

Å sørge for nok sovevogner er bare første stopp. Lyntog er et annet. Etterspørselen etter interrailbilletter bekrefter dessuten ønsket om å reise med tog ut av landet. I dag kommer du deg til 20 land på kontinentet med fly. Du kan reise til Tyskland, Polen, Nederland, Belgia, Frankrike. Med tog kommer du deg knapt over grensa. Du kan velge mellom 150 daglige avganger med fly og én med tog. Å fortsette i dette sporet er å reise baklengs inn i framtida.

Les også: Flyskam brer seg i Norge